Rotación de las bicicletas públicas en 2017

El número absoluto de préstamos al año o al día de un sistema de bicicleta pública no permite una evaluación precisa de éste y no nos permite realizar comparaciones con otros sistemas. Esto se puede solucionar normalizando este valor absoluto con diferentes parámetros como por ejemplo el número de bicicletas o estaciones. Estos valores normalizados muestran la intensidad de uso de un sistema de bicicleta pública, que tiene que ver con su eficiencia (rendimiento teniendo en cuenta la infraestructura existente). El número de préstamos por bicicleta y día es un indicador muy extendido de la intensidad de uso de las bicicletas públicas y también recibe el nombre de rotación.

En la gráfica siguiente se puede ver la rotación de más de 20 sistemas de bicicleta pública en 2017. La máxima rotación de 2017 se registró en los sistemas de bicicleta pública de Barcelona (con 6,5 préstamos por bicicleta y día) y de San Sebastián (con 6,3).  A estos les siguen los sistema de Valencia (5,5), Castellón (4,8) y Zaragoza (4,2). Con respecto a la rotación registrada en 2014, se aprecian muchos cambios, como por ejemplo que la rotación ha bajado en Zaragoza o Sevilla y subido en San Sebastián y Castellón. No hemos querido añadir los valores a esta gráfica para no dificultar su lectura, pero se puede consultar los valores de 2014 para mayor detalle.

7_Rotación

Siempre que se habla de rotación (o intensidad de uso en general) conviene matizar lo siguiente. Aunque la gráfica de arriba está ordenada por el valor de rotación no es un ranking. No “gana” necesariamente el primero de la lista. Por supuesto, una rotación baja muestra que las bicicletas públicas se usan poco por lo que es un hecho no deseado. Asimismo, una rotación alta es en principio positiva puesto que denota una alta intensidad del uso de la bicicletas y por tanto una alta eficiencia de los recursos. Sin embargo, una rotación demasiado alta puede ser también perjudicial ya que puede llevar a una falta de disponibilidad de bicicletas y por tanto a un peor servicio. No podemos decir qué rango de valores de rotación es el idóneo. Lo que sí podemos decir es que una rotación apropiada debe ser acorde a la capacidad del sistema para absorber la demanda.

Para finalizar, un breve apunte metodológico y una pequeña crítica. En todos los casos hemos calculado la rotación por nosotros mismos. Para ello hemos recabado por separado datos sobre préstamos anuales, número máximo teórico de bicicletas (es decir, sumando las que están en la calle y las que están en el depósito) y número de días al año que el sistema está disponible. Aquí llega la crítica. En esta gráfica hay 32 sistemas ausentes (el 61%) porque no encontramos datos suficientes para calcular su rotación (incluso después de intentar contactar por e-mail con ayuntamientos u operadores). Este también es un resultado en sí mismo que habla de falta de transparencia en muchos casos. Así que aprovechando la ocasión nos gustaría agradecer la colaboración de los sistemas mostrados y, en especial, felicitar al último sistema de bicicleta pública mostrado en la gráfica. ¿Que por qué? Porque a pesar de una poca intensidad de uso, hace públicos sus datos.

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Distribución por número de estaciones en 2018

Una de las cuestiones claves cuando se implementa un sistema de bicicleta pública es la definición de su tamaño. ¿Cuántas estaciones tiene que tener? Por supuesto, esto depende mucho de los recursos disponibles y de las circunstancias locales, pero este artículo ofrece algo de información sobre esta cuestión mostrando el tamaño de los sistemas de bicicleta pública que han desaparecido y los que aún funcionan.

Como se puede ver en la gráfica de abajo, 51 de los 131 sistemas de bicicleta pública que se han implantado en España (un 39%) tenía menos de 5 estaciones. 83 de los sistemas (un 63%) tenían menos de 10 estaciones. Esto muestra que una gran parte de esos sistemas tenía un tamaño más bien pequeño. Sin embargo, muchos de estos sistemas pequeños han desaparecido. Apenas un 16% de los de menos de 5 estaciones y un 22% de aquellos con entre 6 y 10 estaciones aún funcionaban a mediados de 2018. En esa fecha, 18 de los sistemas de bicicleta pública (un 35%) tenía entre 11 y 20 estaciones, siendo éste el grupo más numeroso de la clasificación. Por lo tanto, más allá de los grandes sistemas de bicicleta pública, aún queda un importante número de ellos con un tamaño mediano. Por último, hay que destacar que ninguno de los sistema de bicicleta pública de más de 30 estaciones (13) ha cerrado.

6_Distribución por estaciones

Estos resultados son similares a los que mostrábamos con datos de 2014. Además, asumiendo que cuanto más grande es el municipio, más grande es el sistema de bicicleta pública, estos resultados son consistentes con lo mostrado en la distribución de estos sistemas por población. Como concluíamos en ese artículo, no se puede asegurar que un sistema de bicicleta pública pequeño lleve inexorablemente a su cierre, pero experiencias pasadas deben servir para estudiar especialmente las condiciones y la idoneidad de su implantación.

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Distribución por comunidad autónoma en 2018

Observando la ubicación de los sistemas de bicicleta pública en el mapa interactivo que está disponible en nuestra web se puede hacer el siguiente análisis por comunidad autónoma. Como muestra la gráfica de abajo, la Comunidad Valenciana es con diferencia la comunidad autónoma en la que más sistemas de bicicleta pública hay funcionando (activos) en 2018 (14); seguida de Galicia (7), Castilla y León (6) y la Comunidad de Madrid (5).

Además, la Comunidad Valenciana es también la comunidad que más sistemas de bicicleta pública ha implantado sumando los activos y los que han cerrado. En total 24 sistemas de bicicleta pública se han llegado a implantar en esta comunidad autónoma, de lo que se concluye que un 54% consiguieron sobrevivir. La segunda comunidad en número total de sistemas es Andalucía, donde se llegaron a implantar 19 sistemas de bicicleta pública y donde solo ha sobrevivido un 16% (3). Bajos índices de supervivencia también se observan en Extremadura (17%), Castilla-La Mancha (10%) y Murcia (10%).

5_Distribución por ccaa.png

Estos resultados son similares a los mostrados en nuestra gráfica con datos de 2014. Quizá lo que más llama la atención es el descenso del número de sistemas activos en las comunidades autónomas que por entonces tenían un mayor número. Por ejemplo, en la Comunidad Valenciana había cerca de 20 sistemas de bicicleta pública funcionando en 2014 del total de 23 que se habían implantado (aproximadamente un 85% de índice de supervivencia), mientras que a mediados de 2018 ese índice se sitúa en un 58%. En Castilla y León ese índice ha pasado del 67% al 40%.

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Distribución por población en 2018

En un articulo anterior de nuestra nueva serie sobre la Visión General de la bicicleta pública para 2018 veíamos como ha evolucionado el número de sistemas activos a lo largo de los años en España. Los siguientes artículos intentan mostrar la distribución de los sistemas que están en funcionamiento (activos) y los que han cerrado (inactivos) hasta mediados de 2018 por tres parámetros: a) población del municipio en el que está implantado el sistema de bicicleta pública, b) comunidad autónoma en el que está implantado y c) el número de estaciones. En los tres casos hemos medido el índice de supervivencia dividiendo el número de sistemas activos en 2018 entre el total de implantados (que suman a los activos y los que han cerrado). Empezamos con la población de los municipios.

De todos los sistemas de bicicleta pública implantados, un 36% (47 de 131) estaban situados en municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes (la mayor proporción de las 5 horquillas de población consideradas). Sin embargo, en 2018 el número de sistemas activos en este grupo de municipios representa un 21% (quedan 10 sistemas). Nuestro estudio anterior mostraba unos resultados parecidos, pero a mediados de 2018 el número de sistemas funcionando en municipios pequeños es menor. De hecho, todos los sistemas de bicicleta pública que han cerrado de 2014 hasta mediados de 2018 estaban situados en municipios de menos de 100.000 habitantes.

En lo que respecta al índice de supervivencia, éste es mayor conforme aumenta la población del municipio. Así, en municipios de menos de 20.000 habitantes solo ha sobrevivido un 8% de los sistemas implantados, en municipios de entre 20.000 a 50.000 ha sobrevivido un 19%, en municipios de más de 50.000 a 100.000 ha sobrevivido un 39% y en los de 100.000 a 500.000 un 73%. Los 6 sistemas de bicicleta pública implantados en municipios de más de 500.000 habitantes han sobrevivido.

4_Distribución por población

El mensaje que puede interpretarse de esta gráfica es el siguiente: La probabilidad de que un sistema de bicicleta pública sobreviva es, en base a experiencias anteriores, mayor cuanto más grande es un municipio pequeño. Sin embargo, esta gráfica no muestra una causalidad. Es decir, el número de habitantes del municipio no es el único factor que entra en juego. En nuestro estudio anterior ya apuntábamos a algunos que podrían haber afectado a los municipios pequeños: menor presupuesto, menor planificación (mayor dependencia de ayudas) y menor demanda (a mayor densidad de población mayor densidad de potenciales usuarios).

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Edad de los sistemas en 2018

Como hemos visto en un artículo anterior, cerca del 40% de todos los sistemas de bicicleta pública implantados en España han conseguido sobrevivir. En este proceso de supervivencia y evolución, conviene prestar atención a la edad de los sistemas que han sobrevivido y han cerrado para evaluar la madurez de los primeros y la longevidad de los segundos. Y eso es lo que intenta mostrar la gráfica de abajo.

En lo que respecta a los sistemas cerrados, a mediados de 2018 un 50% de los que había cerrado tenía dos años o menos. Un 22% cerró cuando el sistema apenas tenía un año o menos. Esto muestra la corta vida de algunos de los sistemas de bicicleta pública que se han implantado en España, lo cual contrasta con la propia naturaleza de la bicicleta pública: a) no es barata, lo que supone que requiere largos plazos para la amortización, y b) como todo medio de transporte necesita tiempo para crear un cambio modal estable. Por tanto, la corta vida de los sistemas cerrados, denotaría una cierta falta de planificación o apoyo real a largo plazo a la bicicleta pública.

Lo contrario ocurre con los sistemas que están en funcionamiento. En general, se puede decir que tienen un edad avanzada. El 47% de los sistemas de bicicleta pública que está en funcionamiento tienen más 8 o más años y solo un 15% de todos los sistemas tiene 6 años y o menos.  Esto puede deberse a que en los últimos años se han implantado pocos sistemas.

3_Edad

Con respecto al estudio con datos de 2014 hemos cambiado el aspecto y los parámetros de la gráfica para mejorar su interpretación. A nivel de resultados, se aprecian pocas diferencias. En aquella ocasión ya descubrimos la vida excesivamente corta de algunos sistemas de bicicleta pública. Lo que sí se aprecia es una “maduración” de los sistemas que sobreviven. La edad media ha crecido de cerca de 6 a 9 años. En principio, esta maduración debería llevara a un mayor conocimiento del sistema y a su mayor eficiencia.

 

 

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