Encuesta sobre el impacto de la bicicleta pública: resumen de resultados

El Observatorio de la Bicicleta Pública en España, tras revisar el año pasado los datos existentes sobre el estado de este modo de transporte, ha realizado recientemente una gran encuesta en todo el país para conocer el impacto de la bicicleta pública en la movilidad. La encuesta, una de las mayores de su género, se ha realizado por Internet y en ella han participado más de 2.200 personas. Aquí resumimos los resultados más importantes que además del análisis global, muestran en detalle tres casos de estudio: Madrid, Zaragoza y Elche.

No usuarios

  • El 42,5% de los encuestados que nunca han utilizado la bicicleta pública no lo hace porque prefiere utilizar la suya propia.
  • Más de un 90% de las que argumenta no tener un sistema de de bicicleta pública en su municipio o no tener una estación cercana estaría dispuesta a utilizarla.
  • El 30% de los encuestados que nunca ha recurrido a la bicicleta pública usa su propia bicicleta más a menudo simplemente como consecuencia de ver bicicletas públicas en la calle.

Ex-usuarios

  • Cerca del 30% de las personas que han dejado de usar la bicicleta pública lo hicieron porque se compraron su propia bicicleta, casi un 23% por circunstancias personales y aproximadamente un tercio lo hicieron a causa de diversas deficiencias del servicio.
  • Más allá de la compra de la propia bicicleta y de circunstancias personales en Madrid se atribuye el abandono del uso de la bicicleta pública al precio elevado (13,7%) y al mal funcionamiento de las estaciones (9,6%), mientras que en Zaragoza y Elche la inseguridad vial es el motivo con más peso (8% y 20% respectivamente).

Usuarios

Frecuencia y finalidad

  • Casi tres cuartas partes de las personas que usan la bicicleta pública lo hacen al menos una vez a la semana, siendo esta frecuencia de uso mayor en Elche (88%) y Zaragoza (81%) y más esporádica en Madrid (52%).
  • Cerca del 40% la usa para actividades diarias como ir a trabajar o estudiar. En Elche (67,1%) y Zaragoza (56,2%) se utiliza para estas actividades más que en Madrid (31,2%), donde parece tener un uso más orientado al ocio.
  • El 40% afirma que usaría más la bicicleta pública si hubiera mejores condiciones para la circulación en bicicleta en su municipio, siendo ésta la mayor reivindicación en Elche (52,6%) y Zaragoza (43,8%). Además cerca de un 54% lo haría si su sistema ofreciera un mejor servicio, que es la mayor reivindicación en Madrid (39,3%).

Cambio modal

  • Casi un 29% de los usuarios afirma que sus viajes más frecuentes en bicicleta pública sustituyen al coche o la moto. En Madrid ese porcentaje supone menos de un 10%, en Zaragoza un 15,4% y en Elche un 46,4%.

Bicicleta privada

  • Un 74% de los usuarios de bicicleta pública tiene una bicicleta propia (privada), siendo este porcentaje mayor en Madrid (89%) y Zaragoza (85%) y menor en Elche (59%).
  • Un 42% de los usuarios utiliza su propia bicicleta principalmente como modo de transporte. En Madrid ese porcentaje alcanza el 60%, frente al 42% de Zaragoza y el 24% de Elche.
  • El 11,3% de los usuarios utilizan sus propia bicicleta como modo de transporte desde hace sólo un año o menos, siendo este porcentaje de ciclistas noveles mayor en Madrid (17,3%) y menor en Zaragoza (3,3%) y Elche (10%).
  • A pesar de tener su propia bicicleta los usuarios utilizan la bicicleta pública principalmente porque les permite realizar viajes inesperados (cerca del 28% de los encuestados), desplazarse en una única dirección sin preocuparse más de la bicicleta (aproximadamente el 25%) o por miedo al robo (otro 25%). En Madrid y Zaragoza se pone más de manifiesto la utilidad de la bicicleta pública para viajes no planeados (32,3% y 39,3% de los encuestados respectivamente), mientras que en Elche prima el miedo al robo (38,3%).

Influencia sobre la bicicleta privada

  • Como consecuencia del uso de la bicicleta pública sus usuarios utilizan menos su propia bicicleta como modo de transporte: un 31,7% la utiliza menos frente a un 24,4% que la utiliza más, restándolos -7,3 puntos porcentuales (p.p.). Este balance es también negativo en Madrid (-3.2 p.p.) y, sobre todo, en Elche (-45 p.p), pero es positivo en Zaragoza (9,8 p.p.).
  • Un 29% de los usuarios de bicicleta pública se han comprado una bicicleta recientemente para utilizarla como modo de transporte y cerca de la mitad de éstos afirma que esa compra se debió al uso o la presencia de bicicleta pública. En Zaragoza se compraron bicicletas en mayor grado (un 44% de los usuarios compró una frente al 27% de Elche o el 18% de Madrid), pero la proporción de usuarios que afirma que la adquisición se debió a la bicicleta pública es similar tanto en Madrid (50%), como en Zaragoza (48,1%) y Elche (49,1%).
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Conociendo al usuario (IV): Influencia sobre la bicicleta privada

Efectos directos e indirectos

En el artículo anterior evaluamos el perfil de los usuarios de la bicicleta pública en lo que refiere a su propia bicicleta. En este damos un paso más allá en el estudio de esta relación e investigamos cómo influye la bicicleta pública en la privada. Para ello consideramos el efecto sobre la utilización (directo) y sobre la compra (indirecto) de la bicicleta privada.

Utilización

En España

El 24,4% de los encuestados que utiliza su propia bicicleta como modo de transporte asegura que lo hace más a menudo desde que usa la bicicleta pública. Por contra un 31,7% afirma que utiliza menos su propia bicicleta. Por lo tanto, aunque la diferencia no es muy grande, se podría decir que la bicicleta pública está jugando un rol más de sustitución que de incentivador del uso de la bicicleta privada. El balance negativo es aún mayor entre los encuestados que afirman usar su bicicleta principalmente para hacer deporte. Es decir, la sustitución de la bicicleta propia por la pública por motivos deportivos es mayor que por motivos de transporte.

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En los casos de estudio

El mencionado balance es negativo o positivo dependiendo del municipio. En Elche es especialmente negativo (16,7% contra 61,7%), implicando que hay más gente que sustituye a la bicicleta privada con la bicicleta pública. En Madrid también es negativo aunque en menor proporción (20,2% contra 23,4%). Sin embargo, en Zaragoza ocurre al contrario, su balance positivo (37,7% frente a 27,9%) muestra que hay más usuarios que utilizan más su propia bicicleta gracias a la bicicleta pública.

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Compra

En España

El uso de la bicicleta pública también puede llegar a incitar a la compra de una privada. Aproximadamente el 29% de los usuarios que utilizan la bicicleta pública afirma haberse comprado recientemente una bicicleta para utilizarla principalmente como modo de transporte (cerca del 17% en el caso de usuarios que la utilizan para hacer deporte).

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Pero la pregunta es ¿tuvo la bicicleta pública realmente influencia en ello? Aproximadamente la mitad de ellos afirma que sí, ya sea porque ha usado la bicicleta pública (37,9%) o por el simple hecho de verla en la calle (12,6%). Este porcentaje es menor entre los que utilizan su propia bicicleta fundamentalmente para hacer deporte.

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En los casos de estudio

En esta ocasión no existen grandes diferencias entre los municipios analizados al detalle.  Cerca del 50% de los usuarios que han comprado una bicicleta y que la utilizan principalmente como modo de transporte afirman en las tres ciudades que la bicicleta pública les influyó de una u otra manera (al usarla o al presenciar su uso en la calle). Tenemos que recalcar que las muestras en las que se basan este análisis tienen un tamaño muy limitado. Sin embargo, dado que normalmente es extremadamente difícil identificar a este perfil de usuario, hemos considerado oportuno presentar los resultados.

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Esto es todo

Sin querer hemos llegado al final del último artículo de nuestra serie dedicada a la Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta Pública 2015. Esperamos que los resultados hayan sido de vuestro interés. Junto con el Estudio sobre Estado de la Bicicleta Pública en 2014, esta encuesta suponía una de las grandes tareas pendientes que quedaban por realizar en nuestro país en lo que al análisis de la bicicleta pública se refiere.

Hemos realizado estos estudios por iniciativa propia y sin ningún tipo de soporte económico ni institucional, es decir, por puro amor al arte (o más bien, a la ciencia). Por desgracia, esto hace que no podamos asegurar la continuidad ni la creación de futuras acciones. Así que, si creéis que nuestro trabajo es valioso y queréis contribuir a él, no dudéis en contactar con nosotros para estudiar vías de colaboración que nos permitan continuar haciendo proyectos con la rigurosidad, la objetividad y la transparencia que intentamos transmitir y que tanta falta hace en el mundo de la bicicleta pública.

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Conociendo al usuario (III): Bicicleta privada

¿Pública o privada?

Las dos. Profundizando en el perfil del usuario de la bicicleta pública nos preguntamos en este artículo por su relación con la bicicleta privada. Como veremos hay una coexistencia interesante entre ambas opciones.

Posesión de bicicleta privada

En España

El 74% de los usuarios de la bicicleta pública tiene una bicicleta privada en casa. Este dato que puede parecer trivial es, en realidad, muy revelador. En algunas ocasiones, haciendo alusión a los elevados costes de la bicicleta pública, se ha argumentado que “sale más barato comprar una bicicleta a los usuarios que mantener el sistema”. Sin la menor intención de entrar en polémicas, lo que este resultado parece mostrar es que tener bicicleta privada no significa necesariamente que no use la bicicleta pública. De algún modo, un gran porcentaje de personas que ya tienen bicicleta encuentran útil la bicicleta pública. Al final de este artículo apuntamos a algunas razones.

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En los casos de estudio

La posesión de una bicicleta propia varía según el municipio. Así, en Madrid el porcentaje de usuarios de bicicleta pública con bicicleta privada es algo mayor (89%) que Zaragoza (85%), mientras que la diferencia aumenta si lo comparamos con Elche (59%).

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La bicicleta como modo de transporte

En España

Ahondemos en la relación del usuario con la bicicleta privada. Un asunto importante es con qué finalidad utiliza la bicicleta. El 42% de los encuestados afirma que utiliza su bicicleta principalmente como modo de transporte. Sin menospreciar a aquellos que utilizan la bicicleta exclusivamente como actividad deportiva, a partir de aquí nos centraremos en aquellos que la utilizan como modo de transporte ya pueden aportar más beneficios al cambio modal y por tanto a la movilidad diaria sostenible.

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En los casos de estudio

La finalidad con que se usa la bicicleta privada parece también seguir un patrón vinculado al tamaño de municipio. Así, en Madrid casi el 60% de los usuarios de la bicicleta pública utilizan su propia bicicleta como modo de transporte mientras que en Zaragoza se reduce esa cifra a algo más del 40% y en Elche a valores superiores al 20%.

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Experiencia circulando

En España

Dentro del grupo de usuarios de la bicicleta pública que utilizan su propia bicicleta (la privada) como modo de transporte nos interesa saber qué destreza tienen con ella y para ello nos fijamos en sus años de experiencia. Así, observamos que los menos experimentados, es decir aquellos usuarios que utilizan su propia bicicleta como modo de transporte desde hace un año o menos, suponen el 11,3%. Incluyendo a los que tienen de 2 a 3 años de experiencia en el grupo de los menos diestros el porcentaje sumaría un 27,4%. Esta cifra puede chocar con la imagen que a veces se tiene del usuario de la bicicleta pública como un ciclista novel. El porcentaje mencionado es considerable, pero contrasta con el hecho de más de la mitad de los usuarios pedalean su propia bicicleta como forma de movilidad desde hace más de 6 años.

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En los casos de estudio

El desglose por municipios nos muestra que en Madrid los usuarios de bicicleta pública tienen menos experiencia circulando con su propia bicicleta si los comparamos con Zaragoza o Elche . De hecho, en Madrid cerca del 18% de los usuarios utiliza su bicicleta privada como medio de transporte desde hace un año o menos, mientras que esta proporción es del 10% en Elche y de algo más del 3% en Zaragoza. El hecho de que la introducción de políticas a favor de la bicicleta haya sido reciente en Madrid podría estar detrás de estos resultado.

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Utilidad de la bicicleta pública

En España

Como apuntábamos al inicio de este artículo casi tres cuartas partes de los usuarios de bicicleta pública encuestados tiene una bicicleta propia. Entre los que la utilizan principalmente como modo de transporte cabe preguntarse ¿por qué necesitan entonces una bicicleta pública? Bueno, pues aquí está la respuesta.

Casi 36% de los encuestados utiliza la bicicleta pública debido a las ventajas que esta ofrece frente a la suya propia. Así, por ejemplo, con la bicicleta pública pueden hacer viajes unidireccionales dejándola en una estación sin preocuparse más de ella (25,5%), les  resulta más confortable (9,8%) o que no tiene que invertir tiempo ni dinero en el mantenimiento de la suya (0,6%).

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Sin embargo, aún quedan aproximadamente dos terceras partes de usuarios que cogen la bicicleta pública no necesariamente por sus virtudes. Por ejemplo, el 28,6% lo hace cuando realiza un viaje inesperado cuando no tiene su propia bicicleta cerca. Hablamos por tanto de viajes casuales, es decir, no planeados y ocasionales.

También ocurre que algunos usuarios utilizan la bicicleta pública no tanto por sus virtudes sino por los defectos de la ciudad en la que la utilizan. Así, el 34,3% de los encuestados recurre a la bicicleta pública por no poder aparcarla, ya sea por miedo a que la roben (24,4%) o por falta de aparca-bicis (5,9%). La menor proporción de la falta de aparca-bicis podría deberse no necesariamente a que haya suficientes aparcamientos para bicicletas sino a que el miedo al robo es tan grande que el encuestado lo ha priorizado. Sea como fuere, los ayuntamientos tienen aquí una tarea pendiente. De hecho, sería conveniente priorizar las mejoras en aparcamiento ciclista y seguridad frente al robo y vandalismo para que ese tercio largo de usuarios utilizara su propia bicicleta y descongestionara así sistemas de bicicleta pública saturados. Incluso cabría hacer esta reflexión antes de implementar un sistema de bicicleta pública.

En los casos de estudio

Yendo al detalle de las diferentes ciudades analizadas encontramos que el problema de la falta de aparcamiento es especialmente grave para los encuestados en Elche. Mientras que en Madrid y Zaragoza es la necesidad de un viaje inesperado o la capacidad de desplazamientos unidireccionales lo que convence en la mayoría de los casos a usar la bicicleta pública a pesar de tener una propia. En el caso de la bicicleta pública de Madrid esto concuerda con resultados anteriores que la calificaban como de un uso más esporádico y centrado en el ocio. Asimismo, cabe señalar que el hecho de que la bicicleta pública sea eléctrica en Madrid supone una ventaja en cuestiones de comodidad frente a la privada para un sector importante de los usuarios (12,9%).

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Hay más sobre bicicleta privada

Llegamos al final de nuestra serie. En nuestro siguiente (y último) artículo también hablaremos bicicleta privada, pero más concretamente, sobre la influencia que tiene sobre ella la bicicleta pública. Se trata de un tema apasionante y que pocas veces se ha investigado: una digna traca final.

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Conociendo al usuario (II): Cambio modal

Tema estrella

Cuando se habla de la contribución de la bicicleta pública a la movilidad sostenible no puede obviarse un tema crucial y es el del cambio modal. Si al introducir un sistema de bicicleta pública los peatones o los usuarios de la bicicleta privada se pasan a esta nueva alternativa de transporte, obtendrán beneficios personales como mayor rapidez de desplazamiento o la desvinculación del mantenimiento y cuidado de la bicicleta respectivamente. Asimismo, si el objetivo de una ciudad es reducir la saturación del transporte público, el trasvase de viajeros hacia la bicicleta pública podría considerar como deseado. Sin embargo, el mayor beneficio para la sociedad se consigue reduciendo el uso del coche que lleva a una reducción de la contaminación y del consumo de espacio y a una mejora de la salud derivada de una movilidad más activa. Por ello, una prioridad de las ciudades debe ser transferir viajeros del coche a otros modos de transporte más sostenibles, entre ellos la bicicleta pública. Y de ahí que realizar evaluaciones de cambio modal como ésta que mostramos hoy sean de vital importancia.

Cambio modal

En España

El 32,7% de los encuestados afirma que su desplazamiento más habitual con bicicleta pública lo realizaba anteriormente con el transporte público, siendo este el modo de movilidad más sustituido. Después del transporte público se sitúa el desplazamiento a pie con un 25,6% de los encuestados y en tercer lugar aparece el coche con un 24,4%. Si sumamos estos últimos a los de moto (3,5%) podríamos decir que cerca de un 29% de los encuestados están utilizando la bicicleta pública principalmente como sustitución de un transporte privado motorizado, que debería ser, como decíamos, el principal objetivo para una movilidad más sostenible.

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En los casos de estudio

A aquellos que hayan investigado anteriormente el fenómeno de la bicicleta pública les sorprenderá un valor tan alto de sustitución del coche. De hecho, en 2011 una encuesta de GESOP (pag. 7) ya cuantificó esta sustitución del “transporte privado” en un 4,3% (6,6% si se añade la combinación “transporte privado+público”). Aquella encuesta se realizó en cuatro municipios (con una muestra de 100 personas en cada uno): Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza. Y es ahí donde está una explicación para el resultado que mostramos hoy: puede que el porcentaje dependa del tamaño del municipio. En este gráfico vemos una posible evidencia.

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Mientras en Madrid el 6,4% de los encuestados afirma haber sustituido principalmente viajes en coche gracias a la bicicleta pública, en Elche ese porcentaje asciende al 43,1% (46,4% si se considera a la moto). Aunque no se trata de ninguna correlación estadística, observando los tres casos de estudio parece que cuanto mayor sea el tamaño de la ciudad menor es el porcentaje de viajes en coche que se consigue sustituir. Además mayor es el trasvase de viajes desde el transporte público a la bicicleta pública. Por contra, cuanto menor es la ciudad mayor parece ser el número de personas que sustituye viajes a pie por viajes en bicicleta pública.

Sin duda impresiona positivamente comprobar que en ciudades como Elche casi la mitad de los usuarios de bicicleta pública le estén “robando” viajes a los vehículos privados motorizados. Cómo decíamos este debería ser el principal objetivo de muchos sistemas de bicicleta pública. Pero estos resultados podrían estar influenciados por el hecho de que las ciudades grandes tienen un reparto modal diferente a las ciudades más pequeñas. Así, por ejemplo, el porcentaje de viajes en transporte público suele ser mayor cuanto más grande es la ciudad, debido quizá a una mayor cobertura y frecuencia del servicio. En los casos de estudio parece confirmarse este patrón: 39% en Madrid en 2009 por 27,6% en Zaragoza en 2006 (no hemos encontrado datos de Elche). Por lo tanto, podría esperarse que los usuarios de la bicicleta pública vinieran principalmente de este modo de transporte en las grandes ciudades. Igualmente, en ciudades pequeñas, debido quizá a las menores distancias, sería de esperar que existiera un mayor grado de desplazamientos a pie, lo que daría lugar al mayor grado de trasvase entre peatón y bicicleta pública.

Hay que decir que esta es una de las primeras veces que se compara el cambio modal de la bicicleta pública en varias ciudades españolas usando la misma metodología (la encuesta de GESOP ofrecía los datos agregados). Como decíamos la relevancia de este tipo de análisis es mayúscula y podría ser mayor aún si los gestores de la bicicleta pública y ayuntamientos pusieran en marcha encuestas de este tipo de forma periódica y coordinada para poder tener en cuenta la evolución de estos valores.

Hay más

Los resultados que aquí hemos mostrado bien dan para un largo e interesante debate, pero este artículo acaba aquí. La semana próxima traemos más números que faltaban hasta ahora en la investigación de la bicicleta pública de España. El tema será también muy jugoso: la dualidad bicicleta pública – bicicleta privada.

 

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Conociendo al usuario (I): Frecuencia y finalidad

Desde dentro

Ya conocemos la opinión de los no usuarios y de los ex-usuarios de bicicleta pública en España. Ha llegado el turno de los que no sólo la probaron sino que a día de hoy siguen utilizándola. Como éste era el principal público objetivo de nuestra encuesta, es dónde realizamos mayor análisis. Hemos desgranado los resultados en varios artículos para evitar empachos. En éste nos centramos en la frecuencia y la finalidad con la que los usuarios utilizan la bicicleta pública.

Frecuencia

En España

El 29% de los encuestados afirma utilizar la bicicleta pública más de cinco veces a la semana, o lo que es lo mismo, de media al menos una vez por cada día laborable. Este porcentaje va disminuyendo conforme disminuye la frecuencia de uso, pero en general se puede apreciar que una utilización recurrente de este medio de transporte. De hecho, casi tres cuartas partes de los usuarios se mueven con ella al menos una vez a la semana, lo que muestra una cierta regularidad.

12_Frecuencia

En los casos de estudio

Fijándonos en una ciudad “grande” como Madrid, una “mediana” como Zaragoza y “pequeña” como Elche podemos apreciar algunas diferencias. Mientras que en Madrid el uso de la bicicleta pública parece ser más esporádico en Elche los usuarios recurren a la bicicleta en mayor medida como medio de transporte diario. Zaragoza parece acercarse más al patrón de Elche que al de Madrid. Como veremos a continuación, estas diferencias están fundamentadas en la diferente finalidad que tiene el sistema para los usuarios.

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Finalidad

En España

Algo más de la mitad de los usuarios españoles priorizan el uso de la bicicleta pública para actividades diarias como ir al trabajo (39,7%) o acudir al centro de estudios (11,5%). Este resultado va en consonancia con la frecuencia de uso analizada en el capítulo anterior.

La otra mitad de los usuarios utiliza la bicicleta pública para otras actividades menos rutinarias, entre las que destaca el ocio con un 19,7%.  La posibilidad de realizar viajes inesperados, unidireccionales o a unas horas con menor servicio de transporte público podrían ser las causas de esta opción de uso.

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En los casos de estudio

Observando las particularidades de los tres casos de estudio se aprecian algunas diferencias que confirman las evidencias encontradas en el capítulo referente a las frecuencias de viaje. Así, los usuarios de la bicicleta pública en Madrid la utilizarían con menos frecuencia que en las otras dos ciudades porque sus viajes están más orientados al ocio. En Madrid, esta actividad concentra el 41% de las respuestas siendo la mayoritaria, incluso frente al desplazamiento al trabajo.

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En el extremo opuesto está Elche. Allí, casi un 70% de los usuarios asegura utilizar la bicicleta pública para actividades cotidianas como ir al trabajo (48,2%) o al centro de estudios (19,3%). Zaragoza muestra un patrón mixto entre Madrid y Elche.

Circunstancias para mayor frecuencia

En España

Una vez preguntada en la encuesta la frecuencia con la que los usuarios utilizan la bicicleta pública se les pidió que se decantaran por la principal circunstancia que podría hacerles incrementar esa frecuencia. La opción más apoyada entre los encuestados fue la mejora de las condiciones para circular en bicicleta con casi un 40%. Dicho de otro modo, un 40% de los usuarios de la bicicleta pública en España estarían dispuestos a utilizar este medio de transporte más a menudo si los municipios contaran con mejor infraestructura ciclista. Es un porcentaje muy considerable que debería hacer meditar a algunos ayuntamientos.

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En lo que se refiere al propio sistema de bicicleta pública, un 21,4% de los usuarios opina que las estaciones deberían extenderse en superficie para llegar a más barrios del municipio. Aquí hay que señalar que las reticencias de algunos gestores de la bicicleta pública a implementar esta medida podría estar fundamentada en el riesgo de desequilibrios de demanda que llevaría a mayores esfuerzos de redistribución. Sin embargo, menos justificación tiene la falta de fiabilidad de algunos sistemas que es señalada por el 16,4% de los usuarios. Es decir, que esas personas estarían dispuestas a coger más a menudo la bicicleta pública si las bicicletas y anclajes estuvieran disponibles y funcionaran correctamente. Parte de la indisponibilidad del sistema es intrínseco a los sistemas de bicicleta pública con un alto nivel de uso, ya que tienen gran parte de sus bicicletas en continuo movimiento de una estación a otra y esto lleva a una difícil redistribución con furgonetas. En cambio, otra parte de la indisponibilidad puede ser debida a una demanda no tenida en cuenta, que los gestores de la bicicleta pública deben estudiar.

En cuarto lugar y con un 8,5% se erige la densidad de las estaciones como aspecto a mejorar. Muchas veces el ansia por expandirse en superficie lleva a algunos sistemas a aumentar la distancia entre las estaciones, cuando esto puede ser arriesgado por dos razones: 1) porque aleja al usuario a su destino final y 2) porque en caso de estar la estación llena o vacía tendrá que recorrer más distancia para encontrar otra. Se trata de un tema algo más técnico y por ello podría esperarse inicialmente una menor consciencia del problema por parte del usuario, por lo que este porcentaje de coincidencia no es para nada despreciable. En cambio, la comodidad de la bicicleta (4,4%) y el precio (2,2%) parecen ser un asunto menos determinante para utilizar con más frecuencia el servicio.

En los casos de estudio

En comparación con las otras dos ciudades, los usuarios de Madrid parecen poner mayor acento en la falta de fiabilidad del sistema como una de las mayores debilidades de la bicicleta pública y por tanto como causa de una posible menor frecuencia de uso. De hecho en Madrid se sitúa como la principal causa de descontento. Este asunto pierde relevancia conforme disminuye la población de los casos de estudio.

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Por contra, cuanto menor es la población de los casos de estudio mayor es el requerimiento de mejores condiciones para la circulación en bicicleta, siendo en Elche y Zaragoza la opción más votada. En este punto hay que aclarar que estas respuestas no demuestran que la infraestructura ciclista sea más adecuada en Madrid que en Zaragoza o ni siquiera que haya mayor percepción de seguridad en la primera que en la segunda. Los entrevistados tenían que decantarse sólo por una opción (la principal) y la proporción resultante podría deberse, por ejemplo, a que el problema de la fiabilidad del sistema madrileño es tan grave que eclipsa otros como el de la seguridad vial.

Por último, nos gustaría señalar que en Elche entre las respuestas libres de la categoría “otras circunstancias” destaca la petición de mayor amplitud de horarios. A pesar del aparente bajo porcentaje de respuestas (4,3%), el hecho de que diferentes personas hayan coincidido en este aspecto sin haber sido previamente citado, demuestra que se trata de un problema latente.

El plato principal

La semana que viene publicaremos un artículo muy especial. Siguiendo con la serie de resultados de nuestra encuesta, nos centraremos en el cambio modal producido por la bicicleta pública. Este segundo tema es crucial para valorar el éxito de este medio de transporte hacia una movilidad más sostenible y estamos seguros de que resultará interesante.

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