Estado de los sistemas de bicicleta compartida en España

Un encargo de la Red de Ciudades por la Bicicleta nos ha permitido actualizar y ampliar la información sobre los sistemas de bicicleta compartida que almacena el Observatorio, ved la entrada en la web de la Red aquí. Este estudio ha sido el primero en el que ha colaborado Jenny Douch, la más reciente adquisición de nuestro equipo.

En este caso y por primera vez, hemos recopilado información financiera y hemos inventariado los sistemas flotantes o “dockless” de bicicletas compartidas, para lo cual hemos hecho una infografía resumen. También se han publicado informes sobre los sistemas con y sin estación.

Los materiales generados se encuentran en estos enlaces:

 

 

Publicado en Noticias | Deja un comentario

Visión General de la Bicicleta Pública en España 2018: resumen de resultados

El Observatorio de la Bicicleta Pública en España ha llevado a cabo una actualización de lo que llamamos la Visión General de la Bicicleta Pública que es un análisis de parámetros generales de este medio de transporte. Este estudio se centra en sistemas de bicicleta pública con estación fija (es decir quedan excluidos aquellos que funcionan sin estación). Aquí recopilamos los resultados más importantes con sus respectivos enlaces a los artículos anteriores donde se encuentra la información en mayor detalle.

Evolución

  • Desde 2010 el número de sistemas de bicicleta pública no ha dejado de bajar, aunque esa bajada parece ralentizarse en los últimos años. A mediados de 2018 quedaban en España 52 sistemas de bicicleta pública. Estos representan un 40% de los 131 que se han llegado a implantar. El 60% cerró y desapareció.
  • Desde ese año el número total de estaciones de todos los sistemas de bicicleta pública ha subido.

Edad

Distribución

  • Ha cerrado un mayor porcentaje de sistemas de bicicleta pública en municipios con poca población que en aquellos con mucha población. En concreto solo un 8% de los sistemas implantados en municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes ha sobrevivido mientras que ese porcentaje asciende hasta el 100% en municipios de más de 500.000 habitantes.
  • La Comunidad Valenciana es la comunidad autónoma en la que más sistemas de bicicleta pública hay funcionando a mediados de 2018 (13); seguida por Galicia (7), Castilla y León (6) y Comunidad de Madrid (5). Las comunidades autónomas con un menor índice de supervivencia son: Murcia (solo ha sobrevivido un 10% de los sistemas implantados), Castilla-La Mancha (10%) , Andalucía (16%) y Extremadura (17%) .
  • Una gran parte de los sistemas de bicicleta pública que se han implantado tenía un tamaño más bien pequeño (un 63% tenían menos de 10 estaciones). Sin embargo, solo un 16% de los sistemas de menos de 5 estaciones y un 19% de los que tienen entre 5 y 10 han sobrevivido. Por contra, todos los sistemas con más de 30 estaciones seguían funcionando a mediados de 2018.

Uso

1_Evolucion_sistemas.png

 

Publicado en Noticias | Etiquetado , , | 3 comentarios

Intensidad de uso de las estaciones en 2017

En nuestro anterior artículo comentábamos que el número de préstamos por bicicleta y día (también llamada rotación) y el número de préstamos por estación y día son dos indicadores para medir la intensidad de uso de un sistema de bicicleta pública. La primera de ellas se centra más en el uso de cada bicicleta y la segunda en los usos que se registran en cada estación. La primera es quizá la más conocida, la segunda quizá la más adecuada para el análisis territorial o espacial. Además, en nuestra opinión, la intensidad por estación es también un indicador más estable en algunos casos.

¿Por qué es el número de préstamos por estación y día más estable que la rotación? Porque el número de bicicletas es muy variable y tiene diferentes interpretaciones. ¿Es el número de bicicletas que está disponible en la calle o el máximo teórico que incluye las de los depósitos? El número de bicicletas que está disponible en la calle puede variar a causa de los diferentes niveles de demanda o las averías (a veces incluso a lo largo del día). Por eso nosotros preferimos usar el máximo teórico para calcular la rotación. Sin embargo, a veces en la prensa no queda 100% claro cual de los dos valores se proporciona. Además, incluso conociendo el máximo teórico, este dato puede no ser constante a lo largo del tiempo a causa de los robos (desapariciones y apariciones) de bicicletas.

A diferencia del número de bicicletas, el número de estaciones  es más constante a lo largo del año (solo cambia en ampliaciones, en cuyo caso tomamos el último valor del año). Es por ello que nos gusta medir la intensidad de uso también normalizando por estación. Los resultados los tenéis aquí debajo. El mayor número de préstamos por estación y día se alcanzó en 2017 en Barcelona (92.3). Un peldaño más abajo se sitúan Madrid (55,6), Gerona (55,4) y Valencia (55,3).8_Intensidad por estación

Como ya vimos con los datos de 2014, el número de préstamos por bicicleta y día y el número de préstamos por estación y día están relacionados: por aquel entonces con un índice de correlación 0,87 y en 2017 con 0,82. Sin embargo, dependiendo del sistema de bicicleta pública se puede obtener “mejor nota” en un indicador que otro. Para visualizar esas diferencias traemos la gráfica de debajo. Por ejemplo, en Barcelona, Madrid y Gerona se obtiene proporcionalmente mayor número de préstamos por estación y día que de préstamos por bicicleta y día. Lo contrario ocurre por ejemplo en San Sebastián, Valencia o Castellón de la Plana donde consiguen valores más altos en rotación que en intensidad por estación.

 

9_Correlación

 

 

Publicado en Noticias | Etiquetado , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Deja un comentario

Rotación de las bicicletas públicas en 2017

El número absoluto de préstamos al año o al día de un sistema de bicicleta pública no permite una evaluación precisa de éste y no nos permite realizar comparaciones con otros sistemas. Esto se puede solucionar normalizando este valor absoluto con diferentes parámetros como por ejemplo el número de bicicletas o estaciones. Estos valores normalizados muestran la intensidad de uso de un sistema de bicicleta pública, que tiene que ver con su eficiencia (rendimiento teniendo en cuenta la infraestructura existente). El número de préstamos por bicicleta y día es un indicador muy extendido de la intensidad de uso de las bicicletas públicas y también recibe el nombre de rotación.

En la gráfica siguiente se puede ver la rotación de más de 20 sistemas de bicicleta pública en 2017. La máxima rotación de 2017 se registró en los sistemas de bicicleta pública de Barcelona (con 6,5 préstamos por bicicleta y día) y de San Sebastián (con 6,3).  A estos les siguen los sistema de Valencia (5,5), Castellón (4,8) y Zaragoza (4,2). Con respecto a la rotación registrada en 2014, se aprecian muchos cambios, como por ejemplo que la rotación ha bajado en Zaragoza o Sevilla y subido en San Sebastián y Castellón. No hemos querido añadir los valores a esta gráfica para no dificultar su lectura, pero se puede consultar los valores de 2014 para mayor detalle.

7_Rotación

Siempre que se habla de rotación (o intensidad de uso en general) conviene matizar lo siguiente. Aunque la gráfica de arriba está ordenada por el valor de rotación no es un ranking. No “gana” necesariamente el primero de la lista. Por supuesto, una rotación baja muestra que las bicicletas públicas se usan poco por lo que es un hecho no deseado. Asimismo, una rotación alta es en principio positiva puesto que denota una alta intensidad del uso de la bicicletas y por tanto una alta eficiencia de los recursos. Sin embargo, una rotación demasiado alta puede ser también perjudicial ya que puede llevar a una falta de disponibilidad de bicicletas y por tanto a un peor servicio. No podemos decir qué rango de valores de rotación es el idóneo. Lo que sí podemos decir es que una rotación apropiada debe ser acorde a la capacidad del sistema para absorber la demanda.

Para finalizar, un breve apunte metodológico y una pequeña crítica. En todos los casos hemos calculado la rotación por nosotros mismos. Para ello hemos recabado por separado datos sobre préstamos anuales, número máximo teórico de bicicletas (es decir, sumando las que están en la calle y las que están en el depósito) y número de días al año que el sistema está disponible. Aquí llega la crítica. En esta gráfica hay 32 sistemas ausentes (el 61%) porque no encontramos datos suficientes para calcular su rotación (incluso después de intentar contactar por e-mail con ayuntamientos u operadores). Este también es un resultado en sí mismo que habla de falta de transparencia en muchos casos. Así que aprovechando la ocasión nos gustaría agradecer la colaboración de los sistemas mostrados y, en especial, felicitar al último sistema de bicicleta pública mostrado en la gráfica. ¿Que por qué? Porque a pesar de una poca intensidad de uso, hace públicos sus datos.

Publicado en Noticias | Etiquetado , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Deja un comentario

Distribución por número de estaciones en 2018

Una de las cuestiones claves cuando se implementa un sistema de bicicleta pública es la definición de su tamaño. ¿Cuántas estaciones tiene que tener? Por supuesto, esto depende mucho de los recursos disponibles y de las circunstancias locales, pero este artículo ofrece algo de información sobre esta cuestión mostrando el tamaño de los sistemas de bicicleta pública que han desaparecido y los que aún funcionan.

Como se puede ver en la gráfica de abajo, 51 de los 131 sistemas de bicicleta pública que se han implantado en España (un 39%) tenía menos de 5 estaciones. 83 de los sistemas (un 63%) tenían menos de 10 estaciones. Esto muestra que una gran parte de esos sistemas tenía un tamaño más bien pequeño. Sin embargo, muchos de estos sistemas pequeños han desaparecido. Apenas un 16% de los de menos de 5 estaciones y un 22% de aquellos con entre 6 y 10 estaciones aún funcionaban a mediados de 2018. En esa fecha, 18 de los sistemas de bicicleta pública (un 35%) tenía entre 11 y 20 estaciones, siendo éste el grupo más numeroso de la clasificación. Por lo tanto, más allá de los grandes sistemas de bicicleta pública, aún queda un importante número de ellos con un tamaño mediano. Por último, hay que destacar que ninguno de los sistema de bicicleta pública de más de 30 estaciones (13) ha cerrado.

6_Distribución por estaciones

Estos resultados son similares a los que mostrábamos con datos de 2014. Además, asumiendo que cuanto más grande es el municipio, más grande es el sistema de bicicleta pública, estos resultados son consistentes con lo mostrado en la distribución de estos sistemas por población. Como concluíamos en ese artículo, no se puede asegurar que un sistema de bicicleta pública pequeño lleve inexorablemente a su cierre, pero experiencias pasadas deben servir para estudiar especialmente las condiciones y la idoneidad de su implantación.

Publicado en Datos | Etiquetado , , , , | Deja un comentario