Desde dentro
Ya conocemos la opinión de los no usuarios y de los ex-usuarios de bicicleta pública en España. Ha llegado el turno de los que no sólo la probaron sino que a día de hoy siguen utilizándola. Como éste era el principal público objetivo de nuestra encuesta, es dónde realizamos mayor análisis. Hemos desgranado los resultados en varios artículos para evitar empachos. En éste nos centramos en la frecuencia y la finalidad con la que los usuarios utilizan la bicicleta pública.
Frecuencia
En España
El 29% de los encuestados afirma utilizar la bicicleta pública más de cinco veces a la semana, o lo que es lo mismo, de media al menos una vez por cada día laborable. Este porcentaje va disminuyendo conforme disminuye la frecuencia de uso, pero en general se puede apreciar que una utilización recurrente de este medio de transporte. De hecho, casi tres cuartas partes de los usuarios se mueven con ella al menos una vez a la semana, lo que muestra una cierta regularidad.
En los casos de estudio
Fijándonos en una ciudad «grande» como Madrid, una «mediana» como Zaragoza y «pequeña» como Elche podemos apreciar algunas diferencias. Mientras que en Madrid el uso de la bicicleta pública parece ser más esporádico en Elche los usuarios recurren a la bicicleta en mayor medida como medio de transporte diario. Zaragoza parece acercarse más al patrón de Elche que al de Madrid. Como veremos a continuación, estas diferencias están fundamentadas en la diferente finalidad que tiene el sistema para los usuarios.
Finalidad
En España
Algo más de la mitad de los usuarios españoles priorizan el uso de la bicicleta pública para actividades diarias como ir al trabajo (39,7%) o acudir al centro de estudios (11,5%). Este resultado va en consonancia con la frecuencia de uso analizada en el capítulo anterior.
La otra mitad de los usuarios utiliza la bicicleta pública para otras actividades menos rutinarias, entre las que destaca el ocio con un 19,7%. La posibilidad de realizar viajes inesperados, unidireccionales o a unas horas con menor servicio de transporte público podrían ser las causas de esta opción de uso.
En los casos de estudio
Observando las particularidades de los tres casos de estudio se aprecian algunas diferencias que confirman las evidencias encontradas en el capítulo referente a las frecuencias de viaje. Así, los usuarios de la bicicleta pública en Madrid la utilizarían con menos frecuencia que en las otras dos ciudades porque sus viajes están más orientados al ocio. En Madrid, esta actividad concentra el 41% de las respuestas siendo la mayoritaria, incluso frente al desplazamiento al trabajo.
En el extremo opuesto está Elche. Allí, casi un 70% de los usuarios asegura utilizar la bicicleta pública para actividades cotidianas como ir al trabajo (48,2%) o al centro de estudios (19,3%). Zaragoza muestra un patrón mixto entre Madrid y Elche.
Circunstancias para mayor frecuencia
En España
Una vez preguntada en la encuesta la frecuencia con la que los usuarios utilizan la bicicleta pública se les pidió que se decantaran por la principal circunstancia que podría hacerles incrementar esa frecuencia. La opción más apoyada entre los encuestados fue la mejora de las condiciones para circular en bicicleta con casi un 40%. Dicho de otro modo, un 40% de los usuarios de la bicicleta pública en España estarían dispuestos a utilizar este medio de transporte más a menudo si los municipios contaran con mejor infraestructura ciclista. Es un porcentaje muy considerable que debería hacer meditar a algunos ayuntamientos.
En lo que se refiere al propio sistema de bicicleta pública, un 21,4% de los usuarios opina que las estaciones deberían extenderse en superficie para llegar a más barrios del municipio. Aquí hay que señalar que las reticencias de algunos gestores de la bicicleta pública a implementar esta medida podría estar fundamentada en el riesgo de desequilibrios de demanda que llevaría a mayores esfuerzos de redistribución. Sin embargo, menos justificación tiene la falta de fiabilidad de algunos sistemas que es señalada por el 16,4% de los usuarios. Es decir, que esas personas estarían dispuestas a coger más a menudo la bicicleta pública si las bicicletas y anclajes estuvieran disponibles y funcionaran correctamente. Parte de la indisponibilidad del sistema es intrínseco a los sistemas de bicicleta pública con un alto nivel de uso, ya que tienen gran parte de sus bicicletas en continuo movimiento de una estación a otra y esto lleva a una difícil redistribución con furgonetas. En cambio, otra parte de la indisponibilidad puede ser debida a una demanda no tenida en cuenta, que los gestores de la bicicleta pública deben estudiar.
En cuarto lugar y con un 8,5% se erige la densidad de las estaciones como aspecto a mejorar. Muchas veces el ansia por expandirse en superficie lleva a algunos sistemas a aumentar la distancia entre las estaciones, cuando esto puede ser arriesgado por dos razones: 1) porque aleja al usuario a su destino final y 2) porque en caso de estar la estación llena o vacía tendrá que recorrer más distancia para encontrar otra. Se trata de un tema algo más técnico y por ello podría esperarse inicialmente una menor consciencia del problema por parte del usuario, por lo que este porcentaje de coincidencia no es para nada despreciable. En cambio, la comodidad de la bicicleta (4,4%) y el precio (2,2%) parecen ser un asunto menos determinante para utilizar con más frecuencia el servicio.
En los casos de estudio
En comparación con las otras dos ciudades, los usuarios de Madrid parecen poner mayor acento en la falta de fiabilidad del sistema como una de las mayores debilidades de la bicicleta pública y por tanto como causa de una posible menor frecuencia de uso. De hecho en Madrid se sitúa como la principal causa de descontento. Este asunto pierde relevancia conforme disminuye la población de los casos de estudio.
Por contra, cuanto menor es la población de los casos de estudio mayor es el requerimiento de mejores condiciones para la circulación en bicicleta, siendo en Elche y Zaragoza la opción más votada. En este punto hay que aclarar que estas respuestas no demuestran que la infraestructura ciclista sea más adecuada en Madrid que en Zaragoza o ni siquiera que haya mayor percepción de seguridad en la primera que en la segunda. Los entrevistados tenían que decantarse sólo por una opción (la principal) y la proporción resultante podría deberse, por ejemplo, a que el problema de la fiabilidad del sistema madrileño es tan grave que eclipsa otros como el de la seguridad vial.
Por último, nos gustaría señalar que en Elche entre las respuestas libres de la categoría «otras circunstancias» destaca la petición de mayor amplitud de horarios. A pesar del aparente bajo porcentaje de respuestas (4,3%), el hecho de que diferentes personas hayan coincidido en este aspecto sin haber sido previamente citado, demuestra que se trata de un problema latente.
El plato principal
La semana que viene publicaremos un artículo muy especial. Siguiendo con la serie de resultados de nuestra encuesta, nos centraremos en el cambio modal producido por la bicicleta pública. Este segundo tema es crucial para valorar el éxito de este medio de transporte hacia una movilidad más sostenible y estamos seguros de que resultará interesante.
Observatorio de la Bicicleta Pública en España 
Que buenos artículos para conocer la raíz de los servicios de bicicleta pública, las personas.
Respecto a lo planteado con los problemas técnicos de Madrid, creéis que ¿puede influir que las bicis sean eléctricas?
Con la inseguridad en Zaragoza. Debemos tener en cuenta varias cosas: las recientes obras de esas infraestructuras, la reducción del espacio al privilegiado coche y la regulación de la circulación por calles de acceso restringido… Son algunos ejemplos de los conflictos y hostilidades que se están dando y gestionando.
Iván, es difícil saber el motivo del menor número de usos. Es cierto que el pago desde el minuto 1 desincentiva la bici para viajes que se pueden hacer andando sin embargo yo creo que el menor uso se debe más a que el resto de sistemas llevan más tiempo funcionando y por tanto han tenido más tiempo para captar usuarios.
Se obvia en este artículo dos temas principales:
1. Madrid es el único sistema de pago desde el minuto 0. Eso hace que el uso diario esté penalizado, haciendo que el número de usos por abonado sea menor, aunque eso también permite que más usuarios accedan al sistema.
2. Se citan los problemas técnicos de Madrid como posible explicación de que la inseguridad vial no aparezca como causa primera para usar más la bici. Sin embargo no se explica por qué Zaragoza resulta insegura para los usuarios, tras el despliegue de infraestructura que ha tenido esta ciudad. ¿Y si en verdad el usuario de Madrid no estuviera tan condicionado por el tráfico, sea por que en la zona centro empieza a ser costumbre convivir con él, sea por el tema del motor, que también es una rareza?
Estimado Iván
1. Efectivamente, como indicas, el modelo tarifario del sistema de bicicleta pública de Madrid puede influir en su frecuencia de uso.
2. Con esa cita sólo pretendíamos aclarar una cuestión metodológica de la encuesta: la pregunta es de respuesta única. Esto implica que los participantes de la encuesta tenían que decantarse por la causa principal. Por lo tanto los resultados no son excluyentes. Es decir, que que en Madrid aparezca como primera causa los problemas técnicos no quiere decir que esos mismos usuarios se sientan seguros. Y como bien dices, en Zaragoza igual. Que se marque primero la inseguridad no quiere decir que no haya problemas técnicos, únicamente que se les da más importancia.
En nuestros artículos intentamos no entrar a valorar detalles de cada ciudad porque, además de que alargaría mucho el texto, creemos que las entidades locales pueden interpretar mejor ese nivel detalle. De todas formas, muchísimas gracias por tu comentario. Con él complementas la información del artículo.