Uso de la bicicleta pública en 2014 (I): Rotación

Indicadores de uso

En anteriores artículos hemos comparado la edad, el tamaño y los municipios de los sistemas de bicicleta pública ya desaparecidos con los que aún están en funcionamiento. A partir de ahora nos centramos en los segundos, en los activos. Nos hemos marcado como objetivo analizar el grado de utilización de la bicicleta pública en España. Para ello el número absoluto de préstamos anuales nos dice poco porque evidentemente éste será mayor en sistemas grandes. Por lo tanto, necesitamos indicadores relativos. Hemos evaluado dos aspectos que nos parecen relevantes: 1) la eficiencia y 2) el impacto

  1. La eficiencia. Ésta se refiere a la cantidad de recursos necesarios para alcanzar los préstamos anuales registrados. Nosotros hemos elegido dos indicadores de la eficiencia:
    1. el número de préstamos por bicicleta y día (también llamado rotación) y
    2. el número de préstamos por estación y día.
  2. El impacto.  Éste se refiere al grado de modificación del entorno como consecuencia de la actividad de la bicicleta pública. El indicador más fiel sería la proporción de viajes en bicicleta pública con relación al total de desplazamientos de un municipio. Sin embargo, puesto que el dato de los desplazamientos es difícil de conseguir, hemos utilizado como indicador
    1. el número de préstamos por cada 1.000 habitantes y día.

La rotación

En este artículos os mostramos nuestros resultados sobre la rotación en España, pero no os perdáis los dos siguientes porque también analizaremos los otros dos indicadores de uso. Hay que decir antes de todo que la rotación es un indicador bastante extendido en el mundo de la bicicleta pública. Tiene como ventaja que, además de la eficiencia, denota de una forma muy intuitiva cuánto se están utilizando las bicicletas públicas, lo cual es útil, entre otras cosas, para prever el grado de desgaste de las mismas. Sin embargo, la rotación puede llegar a ser un indicador muy poco riguroso ya que el número de bicicletas, al contrario de lo que pueda parecer, es muy dato difícil de determinar. ¿Cuales son las bicicletas de un sistema? ¿Son sólo las que están operativas en la calle o la suma de éstas más las que están en el depósito para picos de demanda o reparación? El dato más preciso sería el primero, el de las bicicleta operativas, pero ese número cambia constantemente a lo largo del año, del mes e incluso del día a causa de cambios voluntarios de la flota para adaptarse a la demanda o a involuntarios como robos o averías.  Para nuestro estudio hemos tomado como dato el menos preciso pero el más estable y accesible: el número total teórico de bicicletas, es decir el que “en principio” tendría que tener un sistema según su proyecto inicial incluyendo también las del depósito y las robadas. Esto significa que la rotación real podría ser en algunos casos mayor de lo que reflejan nuestros cálculos [1].

Resultados

Perdonad la farragosa introducción conceptual de arriba, pero el tema tiene sus “espinas” y hemos creído conveniente tratarlas previamente. Ahora ya podemos pasar a comentar los resultados de nuestra investigación, que veis en este diagrama.

7.Rotación_v4.1Como se puede apreciar las mayores rotaciones se alcanzan en los sistema de bicicleta pública de Barcelona, Valencia y Zaragoza superando los 6 préstamos por bicicleta y día. Teniendo en cuenta la arriba comentada imprecisión de la rotación, se puede decir que hay un empate técnico entre los tres. Un escalón por debajo se encuentra la bicicleta pública de Sevilla y Bilbao con una rotación cercana a 4 y Madrid y Málaga superando los 3. Llegado a este punto nos gustaría resaltar el grado de utilización de la bicicleta pública de Elche, San Sebastián, Castellón, Valladolid y Albacete, cuatro ciudades medianas normalmente apartadas de los focos mediáticos de sus hermanas mayores, pero que están consiguiendo una rotación considerable con entre 3 y 2 préstamos por bicicleta y día. En León y La Coruña rondan y superan, respectivamente, la rotación 1. No existe un mínimo oficial de la rotación, pero quizá esa rotación de 1 representa una barrera psicológica al prestarse todas las bicicletas al menos una vez al día. Por debajo de rotación 1 se encuentran aproximadamente el 60% de los sistemas evaluados. Dentro de este grupo destacan San Vicente del Raspeig, Getxo y Santander con rotaciones cercanas a 0.5 (las bicicletas se prestan una vez cada dos días).

Aclaración final

Hay un último asunto que nos gustaría aclarar. Ésta es probablemente la mayor comparativa de utilización de la bicicleta pública que se ha publicado nunca en España. Y no es una comparativa cualquiera, sino con “nombres y apellidos” (de los municipios). Pero nuestra intención con ella no es hacer un ranking, es por eso que las ciudades están ordenadas alfabéticamente en vez de por rotación. Nuestro objetivo, como Observatorio de la Bicicleta Pública, es únicamente ofrecer la información existente para que se pueda tener una visión global de la situación. Además, no se trata de tener la mayor rotación del mundo, sino de mantenerla en unos márgenes sostenibles. Una rotación demasiado baja es por supuesto negativa porque muestra que un sistema de bicicleta pública no se usa (que es su fin principal); sin embargo, una rotación excesiva puede llevar a un deterioro más rápido de la bicicletas, a un desabastecimiento de las estaciones o a un peor servicio.

Aprovechamos para agradecer sinceramente a todos los ayuntamientos que por uno u otro canal han facilitado los datos que han hecho posible este análisis.  Y especialmente queremos agradecer esa transparencia a las ciudades con una rotación baja; porque mostrar buenos resultados es fácil, pero admitir defectos no lo es tanto, pero denota la voluntad de mejorar. Y, por otra parte, nos da la oportunidad de entender mejor estos sistemas.

Nota metodológica

[1] “La rotación es como la tortilla, nunca la compres hecha, hazla tú mismo”. Ésta es la máxima que siempre hemos seguido siempre para evaluar este indicador y así hemos procedido también en este caso. Para esta “tortilla” los ingredientes han sido: el número total teórico de bicicletas (el más alto del año en caso de ampliación), el número de días al año que el sistema está en funcionamiento y por supuesto el número de préstamos anuales. Para los dos primeros datos hemos utilizado noticias publicadas en Internet y las propias webs de los sistemas. Para los préstamos (más difíciles de conseguir) primero hemos contactado directamente con ayuntamientos. El número de préstamos es, como norma general, a año natural. Si este no estuviera disponible, se ha usado uno el dato interanual pero siempre con el número de préstamos de 12 meses. El caso de Madrid es una excepción porque se inauguró a finales de junio de 2013 y por tanto aún habían pasado doce meses cuando se hizo este estudio, pero dada la repercusión mediática de este sistema hemos decidido añadirlo sin la serie completa.

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3 respuestas a Uso de la bicicleta pública en 2014 (I): Rotación

  1. Pingback: El estado de la bicicleta pública en 2014: resumen de los resultados | Observatorio de la Bicicleta Pública en España

  2. Pingback: Uso en 2014 (III): Impacto en la población | Observatorio de la Bicicleta Pública en España

  3. Pingback: Uso en 2014 (II): Intensidad | Observatorio de la Bicicleta Pública en España

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