Arriesgada subida de precios en el Bicing

El Ayuntamiento de Barcelona planea incrementar el precio del abono anual del Bicing a más del doble. De este modo, el año que viene el abono anual, que da derecho a un número ilimitado de de préstamos, pasará a costar 97,50 euros en vez de los 45,11 actuales. También sube el precio de cada media hora de préstamo añadida a la primera, aunque menos, un 2,82%. Además, se crea un nuevo tipo de abono, con un precio inferior, pero que da derecho a un número limitado de usos. Así por ejemplo, se crea el Abono Anual Básico que da derecho a 50 préstamos con un precio de 42 euros. Ese paquete de 50, se puede aumentar comprado lotes de 10, 50 o 100 desplazamientos adicionales a 7, 24 y 42 euros respectivamente (La Vanguardia-1). Aproximadamente el 50% de los abonados al Bicing hacen menos de 50 préstamos al año. Para estas personas, el abono de 50 viajes supondrá un coste de 0,84 euros por desplazamiento. El otro 50%, el que hace más de 50 viajes anuales, tendrá que realizar 115 viajes en el año para que el viaje le salga por esos 0,84 euros. El abono de transporte público más utilizado, el T-10 de la zona 1, vale 9,45 euros, cada viaje sale a 0,95 euros; el T-50/30 de la zona 1, vale 37,70 euros, es decir, 0,75 euros por viaje (La Vanguardia-2). Estaríamos hablando de que el viaje en bicicleta vale algo menos que un viaje integrado de Zona 1 si se usa el título T-10 y sale más caro que un viaje integrado de Zona 1 con el título T-50/30.

Vamos a estructurar nuestra reacción a esta noticia en dos puntos:

1. Hay que preguntarse en primer lugar si el objetivo que se persigue con esta medida es lícito y si la medida propuesta es la óptima para conseguir dicho objetivo.

Según la teniente de alcalde, el objetivo del incremento de precios es “parar el coste que se dispara fruto de que se disparen los usos” (Europa Press). ¿Es lícito disuadir de utilizar la bicicleta pública a los usuarios más intensivos? Técnicamente, estos usuarios generan una mayor carga para el sistema, disminuyendo su disponibilidad, sobretodo en horas punta, que es cuando se realizan los usos frecuentes. Sin embargo, encarecer un servicio público porque su sobreuso genera sobrecostes no parece una medida socialmente justa. Un precio del abono demasiado bajo puede suponer un problema para su financiación, pero como en todo, hay que encontrar un equilibrio que perjudique lo mínimo a los actores implicados.

Volviendo de nuevo al objetivo, no nos engañemos, la bicicleta pública, como cualquier servicio de transporte público, necesita subvención. Pero ¿cuánta subvención?, ¿la misma que el resto de transportes públicos? Según la nota de prensa del propio Ayuntamiento, se desea un reparto más equitativo en la asunción de los costes. Actualmente los ingresos por abonos suponen el 28%, mientras que en otros transportes es de casi el 50% (El País). Sabemos que suena utópico, pero es de cajón y hay que empezar a incorporarlo en el discurso: las externalidades positivas de la bicicleta ahorran dinero público. Y para el caso de la salud están científicamente demostradas y cuantificadas con artículos como éste. Por ello, no sería justo reclamar al usuario la misma cobertura ni el mismo precio por viaje para la bicicleta pública que para el resto de transportes públicos. Para dar pedales en vez de ir sentado a veces hay que incentivar. Hablando de incentivar, existen otras medidas que contribuyen a reducir los costes de la bicicleta pública y que no encarecen el viaje al usuario. Una de ellas sería recompensar a los usuarios que devuelven la bicicleta en estaciones vacías, reduciendo así los costes de mantenimiento. Las tecnologías implantadas permiten múltiples alternativas de gestión inteligente.

2. ¿Esta estructura tarifaria conseguirá lo que se propone? Ya ha habido reacciones en este sentido

No nos parece mal la introducción del abono con usos limitados, pero la subida del abono ilimitado anual es excesiva: un 116%. Si lo que se quiere es aumentar la recaudación, puede que así se consiga lo contrario. El primer y más lógico efecto que se puede esperar de este incremento desproporcionado es que mucha gente deje de abonarse al sistema. Así que aunque el precio por abono sea superior, si el número de abonados se reduce mucho, la recaudación en números absolutos puede llegar a ser inferior. Si el descenso en la demanda es muy grande esto podría incluso matar el sistema por falta de uso. Hay un límite en la disponibilidad a pagar del consumidor.

Si los usuarios dejan la bicicleta pública, éstos volverán a sus modos de origen, es decir, coche, transporte público, peatón e incluso bicicleta privada. El hipotético efecto positivo del trasvase de usuarios del Bicing a la bicicleta privada es limitado. Si bien es cierto que el coste de la bicicleta pública podría amortizar la compra de la privada en pocos años, hay que aclarar quelas personas que utilizan la bicicleta pública por las ventajas que no ofrece la privada (viajes de una sola dirección, no se necesita espacio para guardarla, no hay que buscar aparcamiento, no se teme por el robo, etc.) seguirán sin usar su propia bicicleta.

Pero pongamos que, a pesar de todos estos riesgos, el Ayuntamiento sigue con su idea de equiparar el transporte público al transporte público. Entonces, debería hacerlo en todo. El Bicing debería tener descuentos para 3ª edad, jóvenes y parados. Su IVA debería ser del 10% como el transporte público y no del 21% como es actualmente. Y sobre todo, ahora sí sería factible la integración tarifaria y el uso del Bicing podría incluirse en los billetes del transporte público.

Esther Anaya y Alberto Castro

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Noticias, Opinión y etiquetada , . Guarda el enlace permanente.

9 respuestas a Arriesgada subida de precios en el Bicing

  1. Pingback: Barcelona con el IPC, Salamanca con datos y San Juan sin nada | La bicicleta pública en España

  2. Es una eliminación encubierta de un servicio público más alegando gastos de mantenimiento. El servició público por definición es deficitario, como lo es la sanidad, la educación o las pensiones. Una subida de precios razonable sería aceptable, incluso un replanteamiento del sistema de uso pero más de un 100% es directamente un atraco. Una medida disuasoria más que recaudatoria.

  3. Pingback: Bicis gratis para todos | Masa Kritikoa Donostia

  4. Esther Anaya dijo:

    Gracias por vuestros comentarios y reflexiones. Podéis ver más debate sobre este tema bajo el tag #salvemelbicing en Twitter.

  5. Igual Bicing tendría que empezar a ampliar su negocio y ofrecer aparcamientos cerrados/vigilados de pago a bicis particulares. A fin de cuentas es uno de los principales impedimentos a usar la bici propia.

    • Esther Anaya dijo:

      No sé si es exactamente un caso de “bikewashing” o es otra fase posterior en la que simplemente no se está aplicando una gestión adecuada, en el sentido en que no se están teniendo en cuenta los intereses de todas las partes. Especialmente de los usuarios, que también contamos y a quienes no se nos pregunta lo suficiente (ni se hacen encuestas, ni se explotan los datos de que disponen, una lástima porque así todos sabríamos mejor de lo que hablamos).
      por cierto, igual te interesa el debate de “bikewashing” que lanzó Elly Blue este verano, aunque ella lo hacía más en clave de imagología / utilización de la imagen de la bicicleta en los anuncios y el marketing http://takingthelane.com/2012/07/31/a-field-guide-to-bikewashing/ en castellano http://desdeelsillin.wordpress.com/tag/elly-blue/

  6. digg dijo:

    Excelente entrada.

    El principal problema es la miopía del ayto de Bcn y sus políticas cortoplacistas. El bicing es una pieza más en lo que debería ser un plan estratégico a largo plazo para descongestionar de tráfico la ciudad y hacerla más limpia y habitable.
    Junto con las zonas pacificadas, las supermanzanas y otras opciones, el bicing debe proyectar un trasvase de usuarios hacia la movilidad sostenible, creando una nueva cultura del desplazamiento dentro de la ciudad. Todo ello orientado hacia un progresivo detrimento del automóvil, el ruido, la polución ambiental y sobre todo el espacio público ocupado por el aparcamiento.
    Aunque parezca mentira, el automóvil sólo lo utilizan 1 de cada 4 personas, mientras éste usa 2/3 del espacio urbano > http://bit.ly/QH3OjD

    Penalizar el bicing es “poner palos en las ruedas” en el camino hacia un modelo de ciudad que inexorablemente tendremos que abordar.
    Xavier Trias se equivoca con esto.

  7. Julio dijo:

    En mi opinión, con esta nueva politica de tarifas se pretende eliminar el bicing como transporte cotidiano en Barcelona. Manteniendo la infrastructura ya realizada sin aumento de usuarios. Y a ser posible que el usuario sea eventual. EN RESUMEN: ELIMINAR GASTOS A COSTA DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s