El Ayuntamiento de Barcelona planea incrementar el precio del abono anual del Bicing a más del doble. De este modo, el año que viene el abono anual, que da derecho a un número ilimitado de de préstamos, pasará a costar 97,50 euros en vez de los 45,11 actuales. También sube el precio de cada media hora de préstamo añadida a la primera, aunque menos, un 2,82%. Además, se crea un nuevo tipo de abono, con un precio inferior, pero que da derecho a un número limitado de usos. Así por ejemplo, se crea el Abono Anual Básico que da derecho a 50 préstamos con un precio de 42 euros. Ese paquete de 50, se puede aumentar comprado lotes de 10, 50 o 100 desplazamientos adicionales a 7, 24 y 42 euros respectivamente (La Vanguardia-1). Aproximadamente el 50% de los abonados al Bicing hacen menos de 50 préstamos al año. Para estas personas, el abono de 50 viajes supondrá un coste de 0,84 euros por desplazamiento. El otro 50%, el que hace más de 50 viajes anuales, tendrá que realizar 115 viajes en el año para que el viaje le salga por esos 0,84 euros. El abono de transporte público más utilizado, el T-10 de la zona 1, vale 9,45 euros, cada viaje sale a 0,95 euros; el T-50/30 de la zona 1, vale 37,70 euros, es decir, 0,75 euros por viaje (La Vanguardia-2). Estaríamos hablando de que el viaje en bicicleta vale algo menos que un viaje integrado de Zona 1 si se usa el título T-10 y sale más caro que un viaje integrado de Zona 1 con el título T-50/30.

Vamos a estructurar nuestra reacción a esta noticia en dos puntos:

1. Hay que preguntarse en primer lugar si el objetivo que se persigue con esta medida es lícito y si la medida propuesta es la óptima para conseguir dicho objetivo.

Según la teniente de alcalde, el objetivo del incremento de precios es «parar el coste que se dispara fruto de que se disparen los usos» (Europa Press). ¿Es lícito disuadir de utilizar la bicicleta pública a los usuarios más intensivos? Técnicamente, estos usuarios generan una mayor carga para el sistema, disminuyendo su disponibilidad, sobretodo en horas punta, que es cuando se realizan los usos frecuentes. Sin embargo, encarecer un servicio público porque su sobreuso genera sobrecostes no parece una medida socialmente justa. Un precio del abono demasiado bajo puede suponer un problema para su financiación, pero como en todo, hay que encontrar un equilibrio que perjudique lo mínimo a los actores implicados.

Volviendo de nuevo al objetivo, no nos engañemos, la bicicleta pública, como cualquier servicio de transporte público, necesita subvención. Pero ¿cuánta subvención?, ¿la misma que el resto de transportes públicos? Según la nota de prensa del propio Ayuntamiento, se desea un reparto más equitativo en la asunción de los costes. Actualmente los ingresos por abonos suponen el 28%, mientras que en otros transportes es de casi el 50% (El País). Sabemos que suena utópico, pero es de cajón y hay que empezar a incorporarlo en el discurso: las externalidades positivas de la bicicleta ahorran dinero público. Y para el caso de la salud están científicamente demostradas y cuantificadas con artículos como éste. Por ello, no sería justo reclamar al usuario la misma cobertura ni el mismo precio por viaje para la bicicleta pública que para el resto de transportes públicos. Para dar pedales en vez de ir sentado a veces hay que incentivar. Hablando de incentivar, existen otras medidas que contribuyen a reducir los costes de la bicicleta pública y que no encarecen el viaje al usuario. Una de ellas sería recompensar a los usuarios que devuelven la bicicleta en estaciones vacías, reduciendo así los costes de mantenimiento. Las tecnologías implantadas permiten múltiples alternativas de gestión inteligente.

2. ¿Esta estructura tarifaria conseguirá lo que se propone? Ya ha habido reacciones en este sentido

No nos parece mal la introducción del abono con usos limitados, pero la subida del abono ilimitado anual es excesiva: un 116%. Si lo que se quiere es aumentar la recaudación, puede que así se consiga lo contrario. El primer y más lógico efecto que se puede esperar de este incremento desproporcionado es que mucha gente deje de abonarse al sistema. Así que aunque el precio por abono sea superior, si el número de abonados se reduce mucho, la recaudación en números absolutos puede llegar a ser inferior. Si el descenso en la demanda es muy grande esto podría incluso matar el sistema por falta de uso. Hay un límite en la disponibilidad a pagar del consumidor.

Si los usuarios dejan la bicicleta pública, éstos volverán a sus modos de origen, es decir, coche, transporte público, peatón e incluso bicicleta privada. El hipotético efecto positivo del trasvase de usuarios del Bicing a la bicicleta privada es limitado. Si bien es cierto que el coste de la bicicleta pública podría amortizar la compra de la privada en pocos años, hay que aclarar quelas personas que utilizan la bicicleta pública por las ventajas que no ofrece la privada (viajes de una sola dirección, no se necesita espacio para guardarla, no hay que buscar aparcamiento, no se teme por el robo, etc.) seguirán sin usar su propia bicicleta.

Pero pongamos que, a pesar de todos estos riesgos, el Ayuntamiento sigue con su idea de equiparar el transporte público al transporte público. Entonces, debería hacerlo en todo. El Bicing debería tener descuentos para 3ª edad, jóvenes y parados. Su IVA debería ser del 10% como el transporte público y no del 21% como es actualmente. Y sobre todo, ahora sí sería factible la integración tarifaria y el uso del Bicing podría incluirse en los billetes del transporte público.

Esther Anaya y Alberto Castro