El Estado de la Bicicleta Pública en 2014: resumen de los resultados

Aquell@s que nos seguís fielmente sabéis que en los últimos meses el Observatorio de la Bicicleta Pública en España ha estado publicando los resultados de su investigación independiente. Esta investigación tenía como objetivo actualizar y ampliar la información disponible sobre la evolución y las características de este medio de transporte a nivel nacional, que desde el estudio “Balance de la Bicicleta Pública de 2011″ no disponía de una revisión adecuada. Tras un arduo trabajo, creemos que los resultados que hemos publicado hasta ahora en nuestra web cubren esos aspectos básicos de la bicicleta pública que nos marcamos. Además, en nuestra humilde opinión, hemos alcanzado hitos significativos: por primera vez en España se hecho una revisión de todos los sistemas de bicicleta pública, los existentes y los desaparecidos, y se ha creado la mayor comparativa de uso con 30 ciudades. Por ello, llegado a este punto, no está de más echar la vista a atrás e intentar recopilar los resultados para así concebirlos como una unidad:

Por último, queremos recordaros que podéis ver todas las gráficas correspondientes a esta investigación en la nueva pestaña de “Datos” y que hemos actualizado el mapa de la bicicleta pública que muestra en Googlemaps las ciudades que tienen o han tenido este medio de transporte. Además aprovechamos la oportunidad para agradecer enormemente la colaboración de aquellas personas que han contribuido desinteresadamente con datos para esta investigación. Si queréis incluir nuevas ciudades a nuestra comparativa de uso, sólo tenéis que hacernos llegar los datos. Este verano nos dedicaremos a pensar en la forma de seguir ofreciendo información relevante. Algunas ideas empiezan ya a surgir, pero por supuesto, si tenéis propuestas para los futuros los pasos de este proyecto, no dudéis en poneros en contacto con nosotros.

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Uso en 2014 (III): Impacto en la población

El indicador

Para medir el impacto que tiene un sistema de bicicleta pública en un municipio, lo ideal sería ver la qué proporción de todos los desplazamientos diarios se hacen este medio de transporte. Sin embargo, ante la escasez de datos en muchos municipios con respecto al número total de desplazamientos, optamos aquí por usar otro indicador: el impacto poblacional. O lo que es lo mismo, el número de préstamos diarios por cada 1.000 habitantes.

Este indicador sería más preciso si pudiéramos calcularlo en relación a la población residente en el área de implantación del sistema, pero este ejercicio geográfico implicaría trazar el área de implantación de cada sistema y tener datos georeferenciados de la cantidad de población. Lamentablemente, no disponemos de estos datos y por ello lo hemos simplificado a la población total.

Resultados

La gráfica de debajo muestra el impacto en la población de la utilización de la bicicleta pública en diferentes municipios. El mayor impacto se alcanza en Barcelona y Valencia con cerca de 22 préstamos diarios por cada 1.000 habitantes. Estos resultados concuerdan en parte con los de los dos indicadores de eficiencia analizados previamente: la rotación y la intensidad. Esto es lógico puesto que todos estos indicadores usan como denominador común el número de préstamos. Sin embargo se aprecian algunas diferencias interesantes. Así, por ejemplo, aunque los préstamos del sistema de bicicleta pública en Zaragoza se consiguen de forma más eficiente (requiriendo menos bicicletas y estaciones) que en Sevilla, el impacto de los préstamos en la segunda ciudad es mayor  teniendo en cuenta su población (cerca de 16 préstamos diarios por cada 1.000 habitantes en vez de 12). Asimismo, es importante destacar que dos ciudades medianas como Castellón y Elche superan en impacto a sistemas de ciudades grandes como Madrid, Bilbao, Málaga. Esto quiere decir que aunque la eficiencia en estas últimas es mayor, los préstamos conseguidos en Castellón y Elche representan un mayor porcentaje en la totalidad del municipio (casi 6 y 4 préstamos diarios por cada 1.000 habitantes). El limitado tamaño de los sistemas de bicicleta pública en Madrid, Bilbao o Málaga en comparación con la extensión de las ciudades podría explicar estos resultados. Otras ciudades medianas con resultados meritorios son La Coruña, Valladolid, Albacete o incluso San Vicente del Raspeig, Burjassot o Getxo.

10.Impacto_v4.1Nota metodológica

Como en los dos artículos anteriores, el número de préstamos corresponde a año natural salvo en Madrid. Para el número de habitantes se ha tomado como base datos del INE de 2010 asumiendo que las diferencias de población en 3-4 años no serán significativas.

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Uso en 2014 (II): Intensidad

La intensidad como indicador

La intensidad de uso, expresada como número de préstamos por estación y día, es un segundo posible indicador de la eficiencia de un sistema de bicicleta pública. Hemos hablado previamente del primero y más conocido: la rotación. Como explicamos en nuestro artículo anterior, la rotación puede ser a veces imprecisa debido a la variabilidad del dato del número de bicicletas. El número de estaciones, en comparación con el de bicicletas, es un dato más estable y fácil de medir. Las estaciones pueden estar fuera de servicio temporalmente, pero salvo estos casos muy concretos, no se roban o no se guardan en depósito como es el caso de la bicicletas. Por lo tanto, considerar la intensidad, es decir el número de préstamos por estación y día, como indicador de eficiencia puede ser a priori más fiable. Aunque la rotación y la intensidad de uso son posibles indicadores de eficiencia, tienen pequeños matices diferenciadores en su significado. Mientras la rotación habla de la frecuencia de uso de las bicicletas (y por lo tanto de su desgaste), la intensidad traslada la idea de frecuencia a las estaciones.

Resultados

En la gráfica de aquí debajo mostramos el resultado de nuestra investigación con relación a la intensidad de uso de la bicicleta pública en España. Como vemos, los resultados son muy similares a los de la rotación, pero con algunas pequeñas diferencias. La mayor intensidad de uso, como la rotación, se da en la bicicleta pública de Barcelona con cerca de 90 préstamos por estación y día. Sin embargo, en mientras que la rotación en Valencia y Zaragoza es similar a la de Barcelona, la intensidad de uso es ostensiblemente menor con unos 60 préstamos por estación y día. De hecho, la segunda mayor intensidad de 2014 no la alcanza ninguna de estas dos ciudades sino Málaga. Un escalón por debajo se sitúan Sevilla y Madrid con alrededor de 40 y 30 préstamos por estación y día, respectivamente.  Castellón y Elche, ciudades medianas que destacan por su considerable rotación, ocupan también un lugar prominente en lo que ser refiere la intensidad con valores por encima de 20 préstamos por estación y día. A este grupo se une San Sebastián y La Coruña con una intensidad similar a pesar de que su rotación es menor.

8.Intensidad_v4.1Interpretación

En vista de estos resultados, se puede decir que la rotación calculada en el artículo anterior, a pesar de la imprecisión propia del indicador, concuerda bastante bien con los valores de la intensidad, el otro indicador de la eficiencia. Por lo tanto, ambos indicadores pueden ser utilizados indistintamente para evaluar la eficiencia, asumiendo las limitaciones de precisión de la rotación y los matices de significado mencionados al inicio de este artículo. De hecho la correlación entre ambos indicadores es bastante alta, como muestra esta gráfica.

9.Correlación rotación-intensidad_4.1Las variaciones entre la rotación y la intensidad de uso se deben básicamente a la cantidad de bicicletas por estación. Así, por ejemplo, a una misma rotación, una intensidad de uso comparativamente menor con otros sistemas indica que hay menos estaciones para el mismo número de bicicletas, y por lo tanto que las estaciones disponen de más bicicletas que la media. Nótese que no hablamos del tamaño de la estación (aunque el número de bicicletas por estación es un indicador bastante cercano) puesto que no disponemos del número de anclajes por estación.

Nota metodológica

Como en el caso de la rotación, en caso de ampliación de un sistema de bicicleta de pública, el número de estaciones considerado para el cálculo ha correspondido al mayor del año. Asumiendo con ello el valor real de la intensidad de uso podría ser algo mayor que el que muestra este artículo. Asimismo el dato de los préstamos corresponde año natural, con la única excepción de Madrid, donde el valor está calculado en base a 10 meses interanuales.

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Uso de la bicicleta pública en 2014 (I): Rotación

Indicadores de uso

En anteriores artículos hemos comparado la edad, el tamaño y los municipios de los sistemas de bicicleta pública ya desaparecidos con los que aún están en funcionamiento. A partir de ahora nos centramos en los segundos, en los activos. Nos hemos marcado como objetivo analizar el grado de utilización de la bicicleta pública en España. Para ello el número absoluto de préstamos anuales nos dice poco porque evidentemente éste será mayor en sistemas grandes. Por lo tanto, necesitamos indicadores relativos. Hemos evaluado dos aspectos que nos parecen relevantes: 1) la eficiencia y 2) el impacto

  1. La eficiencia. Ésta se refiere a la cantidad de recursos necesarios para alcanzar los préstamos anuales registrados. Nosotros hemos elegido dos indicadores de la eficiencia:
    1. el número de préstamos por bicicleta y día (también llamado rotación) y
    2. el número de préstamos por estación y día.
  2. El impacto.  Éste se refiere al grado de modificación del entorno como consecuencia de la actividad de la bicicleta pública. El indicador más fiel sería la proporción de viajes en bicicleta pública con relación al total de desplazamientos de un municipio. Sin embargo, puesto que el dato de los desplazamientos es difícil de conseguir, hemos utilizado como indicador
    1. el número de préstamos por cada 1.000 habitantes y día.

La rotación

En este artículos os mostramos nuestros resultados sobre la rotación en España, pero no os perdáis los dos siguientes porque también analizaremos los otros dos indicadores de uso. Hay que decir antes de todo que la rotación es un indicador bastante extendido en el mundo de la bicicleta pública. Tiene como ventaja que, además de la eficiencia, denota de una forma muy intuitiva cuánto se están utilizando las bicicletas públicas, lo cual es útil, entre otras cosas, para prever el grado de desgaste de las mismas. Sin embargo, la rotación puede llegar a ser un indicador muy poco riguroso ya que el número de bicicletas, al contrario de lo que pueda parecer, es muy dato difícil de determinar. ¿Cuales son las bicicletas de un sistema? ¿Son sólo las que están operativas en la calle o la suma de éstas más las que están en el depósito para picos de demanda o reparación? El dato más preciso sería el primero, el de las bicicleta operativas, pero ese número cambia constantemente a lo largo del año, del mes e incluso del día a causa de cambios voluntarios de la flota para adaptarse a la demanda o a involuntarios como robos o averías.  Para nuestro estudio hemos tomado como dato el menos preciso pero el más estable y accesible: el número total teórico de bicicletas, es decir el que “en principio” tendría que tener un sistema según su proyecto inicial incluyendo también las del depósito y las robadas. Esto significa que la rotación real podría ser en algunos casos mayor de lo que reflejan nuestros cálculos [1].

Resultados

Perdonad la farragosa introducción conceptual de arriba, pero el tema tiene sus “espinas” y hemos creído conveniente tratarlas previamente. Ahora ya podemos pasar a comentar los resultados de nuestra investigación, que veis en este diagrama.

7.Rotación_v4.1Como se puede apreciar las mayores rotaciones se alcanzan en los sistema de bicicleta pública de Barcelona, Valencia y Zaragoza superando los 6 préstamos por bicicleta y día. Teniendo en cuenta la arriba comentada imprecisión de la rotación, se puede decir que hay un empate técnico entre los tres. Un escalón por debajo se encuentra la bicicleta pública de Sevilla y Bilbao con una rotación cercana a 4 y Madrid y Málaga superando los 3. Llegado a este punto nos gustaría resaltar el grado de utilización de la bicicleta pública de Elche, San Sebastián, Castellón, Valladolid y Albacete, cuatro ciudades medianas normalmente apartadas de los focos mediáticos de sus hermanas mayores, pero que están consiguiendo una rotación considerable con entre 3 y 2 préstamos por bicicleta y día. En León y La Coruña rondan y superan, respectivamente, la rotación 1. No existe un mínimo oficial de la rotación, pero quizá esa rotación de 1 representa una barrera psicológica al prestarse todas las bicicletas al menos una vez al día. Por debajo de rotación 1 se encuentran aproximadamente el 60% de los sistemas evaluados. Dentro de este grupo destacan San Vicente del Raspeig, Getxo y Santander con rotaciones cercanas a 0.5 (las bicicletas se prestan una vez cada dos días).

Aclaración final

Hay un último asunto que nos gustaría aclarar. Ésta es probablemente la mayor comparativa de utilización de la bicicleta pública que se ha publicado nunca en España. Y no es una comparativa cualquiera, sino con “nombres y apellidos” (de los municipios). Pero nuestra intención con ella no es hacer un ranking, es por eso que las ciudades están ordenadas alfabéticamente en vez de por rotación. Nuestro objetivo, como Observatorio de la Bicicleta Pública, es únicamente ofrecer la información existente para que se pueda tener una visión global de la situación. Además, no se trata de tener la mayor rotación del mundo, sino de mantenerla en unos márgenes sostenibles. Una rotación demasiado baja es por supuesto negativa porque muestra que un sistema de bicicleta pública no se usa (que es su fin principal); sin embargo, una rotación excesiva puede llevar a un deterioro más rápido de la bicicletas, a un desabastecimiento de las estaciones o a un peor servicio.

Aprovechamos para agradecer sinceramente a todos los ayuntamientos que por uno u otro canal han facilitado los datos que han hecho posible este análisis.  Y especialmente queremos agradecer esa transparencia a las ciudades con una rotación baja; porque mostrar buenos resultados es fácil, pero admitir defectos no lo es tanto, pero denota la voluntad de mejorar. Y, por otra parte, nos da la oportunidad de entender mejor estos sistemas.

Nota metodológica

[1] “La rotación es como la tortilla, nunca la compres hecha, hazla tú mismo”. Ésta es la máxima que siempre hemos seguido siempre para evaluar este indicador y así hemos procedido también en este caso. Para esta “tortilla” los ingredientes han sido: el número total teórico de bicicletas (el más alto del año en caso de ampliación), el número de días al año que el sistema está en funcionamiento y por supuesto el número de préstamos anuales. Para los dos primeros datos hemos utilizado noticias publicadas en Internet y las propias webs de los sistemas. Para los préstamos (más difíciles de conseguir) primero hemos contactado directamente con ayuntamientos. El número de préstamos es, como norma general, a año natural. Si este no estuviera disponible, se ha usado uno el dato interanual pero siempre con el número de préstamos de 12 meses. El caso de Madrid es una excepción porque se inauguró a finales de junio de 2013 y por tanto aún habían pasado doce meses cuando se hizo este estudio, pero dada la repercusión mediática de este sistema hemos decidido añadirlo sin la serie completa.

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Tamaño de los sistemas en 2014

Introducción

Teníamos pendiente una tercera característica a analizar de los sistemas de bicicleta pública en España: su tamaño. Así que, tras un trabajo de “arqueología periodística”, hemos recopilado la información existente en lo relativo a dos indicadores: el número de bicicletas y el número de estaciones [1].

Número total de bicicletas y estaciones

En primer lugar nos fijamos en la evolución del número total de bicicletas y estaciones desde 2008.  La gráfica de debajo muestra que ambos han crecido de forma casi permanente, pasando de unas 5.000 bicicletas y 800 estaciones en 2008 a unas 25.000 bicicletas y 2.000 estaciones en 2014. Este resultado es en parte sorprendente porque como vimos en un artículo anterior, el número de sistemas de bicicleta pública lleva descendiendo desde 2010. Una posible explicación a este fenómeno es que aunque muchos sistemas cerraron, los supervivientes aumentaron su tamaño considerablemente o que los nuevos que se inauguraron eran mucho mayores que los que cerraron.

5.Evolución bicis y estaciones_v2.1

Tamaño de los sistemas

Las hipótesis planteadas más arriba, cuadran en parte con el segundo de los resultados que ofrecemos en este artículo: la distribución de los sistemas según su número de estaciones. Como vemos en la gráfica de más abajo,  los sistemas desaparecidos tenían de media 6 estaciones, mientras que los sistemas aún activos tienen 32. Incluso quitando los cinco sistemas de mayor tamaño (Barcelona, Zaragoza, Valencia, Sevilla, Madrid) la media de los sistemas activos sería de 14,4, más del doble que la media de los que han cerrado.

Mirando con más atención la gráfica vemos que 50 sistemas, cerca de un 40% de los totales implementados, han tenido 5 o menos estaciones. De estos sistemas pequeños, han cerrado unos 40. De modo que aproximadamente un 63% de los sistemas que han cerrado tenían 5 o menos estaciones. Actualmente los sistemas de ese tamaño representan sólo cerca del 15%, mientras que el grupo más numeroso ha pasado a ser el los sistemas de entre 11 y 20 estaciones, con un tercio de los existentes. Por lo tanto, se puede decir que en España se ha pasado una bicicleta pública superpoblada por sistemas pequeños a otra más representada por los de tamaño mediano .

6.Estaciones_v2.1

Conclusión

El gran índice de abandono de los sistemas de bicicleta pública de menor tamaño concuerda con los resultados de nuestro anterior artículo, en el que mostramos que la mayor parte de los sistemas cerrados pertenecían a ciudades pequeñas. En ese artículo ya intuíamos que el pequeño tamaño de los sistemas era una posible razón para su cierre.  Los sistemas con muy pocas estaciones o estaciones muy separadas pueden tener una limitada generación de viajes. Además, en alguno de los casos analizados, un escaso número de estaciones puede denotar un tímido apoyo al proyecto que surge como consecuencia de un apoyo circunstancial externo, por ejemplo, una subvención.

Nota metodológica

[1] En caso de ampliación del sistema, se ha tomado como dato el mayor número de estaciones y bicicletas del año. Además, este artículo ha considerado para número de bicicletas el correspondiente al “total teórico” debido a la falta de datos y a su variabilidad casi diaria. Esto quiere decir que el número incluye la suma de las bicicletas que están a disposición de los usuarios en las estaciones, las que están en depósito para reparación o para sacarlas en picos de demanda y las bicicletas que ya no están disponibles por haber sido robadas o desechadas por su estado. Por lo tanto el “número real” de bicicletas disponibles podría ser algo menor al indicado por la gráfica de arriba. Más información acerca de las consecuencias de esta falta de precisión un nuestro próximo artículo.

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